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La France en marche
sur les rails du Quatrième Reich ?
Valentin Martin et Jacques Maillard

jeudi 24 mai 2018, par Comité Valmy


La France en marche sur les rails du Quatrième Reich ?

Dans un article de 2015, « La bataille du rail », nous avions décrit les grandes étapes de la libéralisation du rail par l’UE et par Macron. Trois ans, plus tard, à mesure que les paquets ferroviaires européens entrent en application, le plan européen semble se préciser.

Lors de la mise en place de la réforme de 2015 dite « des cars Macron », Monsieur Janaillac, alors PDG de Transdev avant de continuer sa tâche à Air France, nous avait expliqué que les filiales françaises d’autocars de Oui bus et Transdev permettraient un renouveau du transport de passagers en France. Trois ans plus tard, nous sommes surpris d’apprendre que si cette réforme a réussi avec brio à précipiter le déclin des lignes ferroviaires françaises, ces mêmes entreprises françaises d’autocars sont ridiculement à la traîne, ou cantonnés sur des lignes peu empruntées. En revanche, l’Allemand Flixbus se porte lui très bien en France, étant devenu leader incontesté du « marché français ».

On fut également surpris d’apprendre que la partie ferroviaire du groupe Alstom dont on nous expliqua qu’elle n’était plus compétitive, fut cédée à Siemens, peu connu pour ses intentions philanthropiques.

Alors que la branche fret de la SNCF, asphyxiée par le manque d’investissements, est promise à la seule perspective d’une privatisation imminente, on fut également surpris de voir qu’Euro Cargo Rail filiale de la très étatisée Deustsche Bahn (DB) devint en quelques années l’opérateur « privé » numéro un en France, avec une part de marché sans cesse croissante.

On apprend aussi que le PDG de la Deutsche Bahn, dont le nom commercial est devenu « Die Bahn » pour « moins marquer ses origines nationales », se réjouit de l’ouverture à la concurrence du trafic passagers sur les rails français. 1)

En effet, la DB mène une stratégie de conquête commerciale des pays européens. Elle vient ainsi acquérir trois mille quatre cents trains et bus en Europe de l’est. 2) . Elle détient une partie importante du transport de passagers et de fret en Angleterre (EWS) et en Espagne (Transfesa). La DB détenue à 100% par l’Etat allemand, possède les trois spécialités nécessaires pour absorber totalement un marché ferroviaire : fret, passagers et infrastructures.

Parallèlement, on apprend que dans tous les pays d’Europe, hormis l’Allemagne, la part modale du ferroviaire dans les transports de marchandises a fortement chuté. Pour l’ensemble de l’UE elle est passé de 19% à 17% en 10 ans, au profit du camion. Cela signifie que les compagnies nationales ferroviaires ont été abandonnées au profit du transport routier. Cela est vrai dans tous les pays sauf en Allemagne qui voit sa part modale du fret ferroviaire atteindre 25%. 3)

En France, MM. Macron et Philippe s’empressent de mettre en application les dispositions du quatrième et ultime paquet ferroviaire. Dans un rapport sur le train à l’horizon 2030 4) , M. Spinetta va droit au but. Il préconise l’abandon du « tout ferroviaire » en France, c’est-à-dire la fermeture des lignes non rentables, « sans intérêt socio-économique », « hérités d’un temps révolu », et la remise en cause du monopole de la SNCF. Néanmoins, il ne cache pas que toutes « les tendances sont favorables » au développement du train.

1/ la lutte contre la pollution et contre les gaz à effet de serre.
2/ la métropolisation croissante des populations pour lesquelles le transport ferroviaire deviendra un moyen incontournable. De nombreuses métropoles ont déjà fortement découragé ou interdit l’usage de la voiture.
3/ la conteneurisation et la mise en place de plate-forme multimodales donnent au fret un avantage énorme sur le transport routier, avantage qui pourrait être renforcé si des éco-taxes se confirmaient.

A l’inverse des autres pays d’Europe, qui ont vu leur trafic routier exploser, l’Allemagne voit sa part du ferroviaire atteindre 25% 5) . En 2009, le ministère des transports allemand publia un plan-cadre de développement stratégique (le « Master logistik plan »), qui planifie notamment le « report modal vers les chemins de fer », et dont l’objectif est, selon un rapport du Comité National Routier, de faire de l’Allemagne « un des premiers centres logistiques mondiaux 6) ». A l’international, la dynastie allemande Kuehne Nagel, leader dans le marché du conteneur et de la logistique, a par exemple investi dans la mise en place de trains reliant l’Europe à la Chine.

Une fois le système de rail européen complètement harmonisé (ERTMS, directive de la commission européenne sur l’écartement des rails), une fois que tous les paquets ferroviaires auront été mis en application, le rail, passé sous pavillon allemand, potentiellement avec l’aide d’autres collaborateurs étrangers (Bolloré, capitaux américains etc.), ne sera certainement plus jugé d’un « autre âge », mais pourrait se généraliser.

Ce report vers le ferroviaire ne laissera néanmoins pas une place minime au transport routier allemand, qui reste le premier pavillon européen. Car sur la logistique du dernier kilomètre, l’allemand DHL est aussi leader en France depuis la privatisation de la Poste avec 33% de parts de marché. Par ailleurs, l’explosion du trafic lié à la nouvelle division du travail européenne (industrie à l’est, ou en Chine, chute des barrière douanières, explosion des importations) ont fait exploser le secteur du transport. Cela permettra au secteur routier de conserver une grande part du marché, dans lequel la part du lion sera réservée aux constructeurs automobiles et équipementiers allemands (Opel, Volkswagen, Bosch, MAN...) qui maintiendront ainsi leur position hégémonique dans le secteur du véhicule routier.

L’Allemagne qui cherche une hégémonie totale (politique, financière, industrielle, militaire) sur l’Europe cherche donc à s’accaparer le secteur vital des transports.

Ce n’est pas la première fois qu’elle le fait. Sous le troisième Reich, la Reichsbahn, ancêtre de la DB, s’était étendue en absorbant les compagnies nationales des pays soumis : la compagnie autrichienne après l’Anschluss, la compagnie SNCF en Alsace-Lorraine, et tant d’autres (Tchékoslovaquie, Lituanie, Pologne, Belgique, Yougoslavie, Russie et d’autres réseaux privés) 7)... Par ailleurs, un projet d’harmonisation de l’écartement des rails dans toute la « région Europe » mené par Hitler avait vu le jour sous le nom de « Breitspurbahn ». Sur la route, Kuene Nagel organisa soigneusement l’ « Action M » (M-Aktion) qui visait à transporter tous les biens mobiliers confisqués vers l’Allemagne.

Ce Troisième Reich ferroviaire était certes poussé par une logique militaire. Mais aujourd’hui aussi, l’UE met aussi en place un « Schengen militaire » sur le plan ferroviaire et routier, afin de favoriser le transport de matériel militaire sur des wagons plats fournis par l’OTAN au sein de l’Europe dans l’hypothèse d’une guerre contre la Russie. 8)

On oublie souvent que le Reich allemand était parfaitement compatible avec les formes les plus modernes des stratégies des entreprises capitalistes. Le dernier prix Goncourt raconte cette réunion du 20 février 1933 où vingt-cinq industriels et banquiers organisèrent le financement du parti nazi 9) . Ceux-ci profitèrent largement de l’économie de guerre et de l’expansion allemande. Amnistiés après guerre, et grâce aux services américains, leurs dirigeants ont pu faire croître leur activité, jusqu’aujourd’hui où ces mêmes entreprises (Allianz, Volkswagen, Opel, Bayer, ThyssenKrupp, Kuene Nagel...), grâce à l’UE, participent à la mise en place de ce que certains appellent un quatrième Reich 10).

Derrière cette politique de transports, certains mauvais esprits pourraient aussi y déceler une certaine « vision du monde » : TGV, taxi et vélo pour les usagers surclassés ou VIP, nouvelle moûture du surhomme nietzschéen ; pour la masse des usagers en classe économique (nouvelle mouture de l’untermenschen) Flixbus en province, et trains bondés hors de prix dans les villes. Quant aux travailleurs de ces secteurs libéralisés, ils seront remplacés par une main-d’oeuvre servile et sous-payée : « 700 euros par mois, que des travailleurs détachés, pas un qui parle français » selon les propos d’un syndicaliste 11), comme ce fut le cas dans tous les secteurs libéralisés (marine marchande, routier, BTP, centres d’appel...), et comme ce sera le cas de la totalité des professions, qualifiées ou non, toutes promises à la libéralisation européenne. Voilà aussi ce à quoi s’opposent les nouveaux résistants de la Bataille du rail.

On peut faire confiance à notre président, qui vient d’être décoré du prix Charlemagne ( du nom du fondateur et premier empereur du Premier Reich) pour mettre sur les rails cette Europe Nouvelle.

Mais à ces collaborateurs zélés, il faut peut-être rappeler que l’histoire peut réserver des surprises.

Valentin Martin et Jacques Maillard
Bureau national du Comité Valmy
17 Mai 2018

Notes
1) https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301472238589-deutsche-bahn-se-rejouit-de-louverture-du-marche-francais-du-transport-ferroviaire-de-voyageurs-2163422.php
2) http://www.dw.com/en/deutsche-bahn-expands-eastern-european-operations/a-16818660
3)https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_FR.pdf
Rapport de la cour des comptes, p. 67 pour les diagrammes cités.
4) L’avenir du Transport ferroviaire, rapport de la mission conduite par Jean-Cyril Spinetta, 15 Février 2018.
5) https://www.franceinter.fr/emissions/le-vrai-faux-de-l-europe/le-vrai-faux-de-l-europe-19-novembre-2016">https://www.franceinter.fr/emissions/le-vrai-faux-de-l-europe/le-vrai-faux-de-l-europe-19-novembre-2016
6) « Le transport routier de marchandises allemand », CNR, 2013, p.12.
7) https://en.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Reichsbahn
8) https://www.tdg.ch/monde/defense-ue-schengen-militaire/story/17226542
9) Eric Vuillard, L’ordre du jour, 2017, Actes Sud.
10) « Des gens ont commencé à parler de Quatrième Reich, en référence au Troisième Reich d’ Adolf Hitler. Cela peut sembler absurde du fait que l’Allemagne d’aujourd’hui est une démocratie accomplie sans la moindre trace de national-socialisme... Mais une réflexion plus profonde sur le mot « Reich », ou empire, n’est peut-être pas inappropriée. Le terme fait référence à une domination, avec un pouvoir central exerçant un contrôle sur différents peuples. Selon cette définition, serait-il inexact de parler d’un Reich allemand dans le domaine économique ? » Der Spiegel,
http://www.spiegel.de/international/germany/german-power-in-the-age-of-the-euro-crisis-a-1024714.html
11) Selon un syndicaliste Sud Rail, invité de l’émission de Jacques Sapir sur Radio Sputnik, aux côtés de l’économiste Gilles Saint-Paul.


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